Das Thermische Fenster im Dieselskandal

Nach Meinung der IG Dieselskandal sind auf deutschen Straßen Millionen von Autos unterwegs, denen zwar keine Rückrufaktion droht, die aber trotzdem mit einer unter Umständen illegalen Abschaltvorrichtung unterwegs sind. Die Rede ist vom „Thermischen Fenster“. Gemeint sind verbotene Programme zur Außentemperaturerkennung, die Abgasreinigung nur in einem bestimmten Festener zulassen. Dazu kann man z.B. alle Mercedes-Modelle der Schadstoffklasse 5 zählen, auch alle Massemodelle von BMW wie z.B. die 1er-, 3er- und 5er-Reihen seit etwa 2009. Auch für Opel, Volvo und alle sonstigen Diesel der Schadstoffklasse 5 öffnet sich dieses gar nicht mal schmale Klagefenster. Allein: Es fehlt derzeit noch an Klagewilligen, die Referenzverfahren anstoßen könnten. Musterverfahren wird es dazu nicht geben.

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Hintergrund: Im Jahr 2007 hat die Europäische Union eine Richtlinie (EU-Verordnung Nr. 715/2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen) verfasst und verabschiedet, auf die sich Motorenherstellern derzeit bei der Legitimation des „Thermischen Fensters“ zum Schutz vor Bauteilen berufen.

Man kann über den Grund und den Zeitpunkt nur mutmaßen: Versetzen wir uns zurück ins Jahr 2005, als überall in Deutschland Treffen der Big Five stattfanden, um – kartellrechtlich höchst umstritten – über solche Dinge wie Bauteileschutz zu reden. Just in diesem Kontext wird 2007 eine Richtlinie auf europäischer Ebene verabschiedet, unter dessen Schirm fortan massive Manipulationen an den Abgassystemen zumindest der deutschen Hersteller stattfinden konnten. Die EU-Richtlinie ist aber keinesfalls die formalrechtliche Basis, auf der der überhaupt Dieselskandal stattfinden konnte, sondern in völlig überzogener Auslegung Vehikel zur Schaffung einer vermeintlichen Rechtssicherheit, die so aber gar nicht definiert ist.

Die EU-Richtlinie verbietet im Grunde sämtliche von den Herstellern vorgenommenen Maßnahmen zum Bauteileschutz, wird aber paradoxerweise immer wieder zitiert, um unzulässige Defeat Devices zu legitimieren.

Im EA189-Skandal spielt das oberflächlich betrachtet keine Rolle, aber die nachfolgenden Zeilen sollen zeigen, dass der Dieselskandal grundsätzlich etwas mit den Möglichkeiten zu tun hatte, die sich den Entwicklern von Schummelsoftware seit Beginn der 2000er Jahre bot. Die EU-Richtlinie und hier insbesondere die wissentliche Falschauslegung sind wichtige Meilensteine auf dem Weg des Dieselskandals bis zum heutigen Tag. Bis heute weiß eigentlich niemand, wie die selbst angezeigte VW-Software arbeitet. Mit einiger Sicherheit geht es hier auch um das „Thermische Fenster“.

Man stelle sich ein Treffen der „Großen 5“ zum Thema EU-Richtlinie vor. Wichtigster Tagesordnungspunkt „Chancen einer missbräuchlichen Auslegung der EU Richtlinie“. Und weil‘s grad mal so praktisch ist, definiert die Richtlinie, die eigentlich Temperaturen verwaltet, die spezifischen Werte nicht, sondern macht nur fest, dass Hersteller zum Schutz vor Bauteilen Abschaltungen verwenden dürfen. Allerdings wird „Schutz“ in der EU-Richtlinie ganz anderes definiert, als die Motorenhersteller es tun.

Nehmen wir uns jetzt nur mal das „Thermische Fenster“ vor, das deutsche Motoren bis heute nutzen: Es gewährleistet einen ordentlichen Betrieb der Abgasanlage nur zwischen 7 und 33 Grad Außentemperatur – nach dem Stand der aktuellen Erkenntnisse des Verbraucherschutzes. Nimmt man die durchschnittlichen Temperaturen z.B. in Deutschland daher, dann fällt auf, dass die Abgasbehandlung zu gut 50 % des Jahres gar nicht so funktioniert, wie es auf dem Prüfstand vorgegaukelt wird.

Es ist davon auszugehen, dass auch Mercedes und BMW die EU-Richtlinie in diesem Rahmen nutzen. Rein juristisch ist die EU-Verordnung kein Freibrief für die Automobilindustrie, die sich dahinter natürlich ganz klein macht um nicht erklären zu müssen, warum deutsche Ingenieurskunst nicht ausreicht, um bei normalem deutschen Wetter ein gesetzeskonformes Emissionsverhalten zu gewährleisten. Eigentlich hätte die Richtlinie helfen sollen, den Dieselskandal zu verhindern.

Dabei ist es grundsätzlich ungesetzlich, die Schutzfunktion einer Richtlinie für andere Zwecke zu missbrauchen. Heißt: Dient das Thermische Fenster nicht dem Bauteilschutz allein, oder wäre der Bauteilschutz durch weitere Maßnahmen auch in kritischen Temperaturbereichen erreichbar, dann muss man bei einer zu umfangreichen Nutzung des Thermischen Fensters von einer missbräuchlichen Handlung ausgehen und von hier ist es nicht weit bis zur vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung – ein deliktischer Haftungsanspruch nach § 826 BGB gegen den Hersteller, der momentan Türen für erfolgreiche Rückabwicklungen betroffenen Dieselfahrzeugen öffnet.

Dazu gibt es Verfahren auch gegen Mercedes und hier auch gegen Modelle aus der Schadstoffklasse 5, für die es keine Rückrufaktionen des Kraftfahrtbundesamt gibt.

Mercedes ist seit Jahren dabei, den Wirkungsgrad des Thermischen Fensters nach freundlichem Druck durch das KBA wieder zurückzufahren und auch BMW bietet Updates zur Qualitätsverbesserung an, die nichts anderes bewirken, als wieder eine Konformität der Abgasbehandlung mit EU-Recht herzustellen. Dies im Rahmen von freiwilligen Maßnahmen, die einem dafür sehr dankbaren Verkehrsminister als Gewissensberuhigung bei diversen Dieselgipfeln versprochen wurden. Gern wird in diesem Bezug von Herstellern ersatzweise der Begriff “Umschaltlogik” verwendet. Ziel dieser Wortakrobatik ist es, den Begriff „Abschalteinrichtung“ möglichst zu vermeiden. Auf auf wessen Kosten geht das alles?

Auch die Begrifflichkeit „Prüfstandoptimierte Abgasreinigung“ kann im Bezug auf das Thermische Fenster getrost vergessen werden. Optimale Prüfstand-Ergebnisse wurden mit den bis vor kurzem geltenden Prüfmethoden schon allein dadurch erreicht, dass Motorenentwickler davon ausgehen konnten, dass Abgasanlagen bei Zimmertemperatur geprüft wurden, also immer innerhalb des Thermischen Fensters. Um den Prüfstand musste man sich also die wenigsten Sorgen machen, der hat die Wirksamkeit eines Thermischen Fensters im Normalfall gar nicht erkannt.

Alles gut? Nein, eben nicht, denn wenn wir den übermotivierten Bauteileschutz als Mangel definieren, dann ist die Abschaltung der entsprechend illegalen Vorrichtung allein ja keine Lösung. Da wo der Schutz der Bauteile aufgehoben wird, ohne durch Hardware oder stabilere Komponenten zusätzlichen Schutz einzubauen, da droht zwangsläufig ein Schaden durch verminderte Lebensdauer.

AGR-Ventil reagiert auf Dauerbetrieb

Beispiel AGR-Ventil: das muss Richtlinienkonform wesentlich öfter öffnen und schließen als im Rahmen des „Thermischen Fensters“ vorgesehen. Der Dieselpartikelilter, der es nach einem Update zur Servicequalität nun mit viel mehr Partikeln zu tun bekommt als zuvor, wird eher die Segel streichen als vom Besitzer gewünscht. Wer glaubt, dass Bauteile wie der DPF oder AGR-Ventile grundsätzlich auf hohe Lebensdauer ausgelegt sind, der hat die perfide Logik der Motorenproduktion noch nicht wirklich verstanden. Hier wäre auch einmal grundsätzlich zu prüfen, ob ein Bauteile-Schutz auch grundsätzlich für Verschleißteile gilt nach der EU-Verordnung.

Und dann noch etwas zum Betrieb eines Motors nach einem Update: Werden Dieselabgase optimal behandelt mit dem Ziel einer möglichst geringen Stickoxid-Emission, dann führt das zwangsläufig zu einem höheren Kraftstoffverbrauch und einem erhöhten Aufkommen von Rußpartikeln, die von einem für diese Mengen nicht ausgelegten Partikelfilter nicht im erforderlichen Umfang abgefangen werden können.

Haltbarkeit des Dieselpartikelfilters

In diesem Zusammenhang ist die 100-Euro-Prämie von VW interessant, die freiwilligen Updatern übergeben wird als Kompensation für den steigenden Adblue-Verbrauch. Kritische Verbraucher sollten sich die Frage stellen, wer Ihnen den Schaden durch Mehrverbrauch und Laufleistungsherabsetzung ersetzt? – denn AdBlue-Durst ist nicht die einzige Folge einer Intensivierung des Emissionsverhaltens durch einen deutlichen Anstieg der Taktung des AGR-Ventils. Versottung ist schon immer ein Problem moderner Diesel gewesen, aber wie will man der Versottung entgegenwirken, wenn es nach einem Update der Partikel-Anstieg deutlich zunimmt?

Würden die Hersteller ihre Qualitätsversprechen durch Updates jeglicher Art ernst nehmen, dann würden sie auch beispielsweise haltbarere Dieselpartikelfilter einbauen und die Sorge um die Haltbarkeit nicht auf die Besitzer übertragen.

Gehen wir mal bei den neueren Motorengeneration der Schadstoffklasse 6 ins Detail: Hier sorgen Thermische Fenster dafür, dass weniger AdBlue verbraucht wird, als eigentlich nötig wäre. Hier schießt Porsche den Vogel ab mit einer Defeat Device, die dafür sorgt, dass der AdBlueverbrauch sinkt, je näher der Inspektionstermin kommt, damit man den Porsche-Besitzern ein Hantieren mit dem Harnstoff-Kanister ersparen kann.

Beim Abrufen extremer Motorleistung steigt der Harnstoffbedarf extrem an. Dieses Problem lässt sich z.B. durch eine gangabhängige Drehzahlerkennung über die Getriebesoftware erreichen, aber statt dass man dem Fahrer signalisiert: „Du fährst umweltfeindlich!“ wird einfach der Adblue-Hahn zugedreht (das passiert z.B. bei den aktuellen AUDI-Modellen mit SCR-Kat).

Man will hier nicht behaupten, dass die früheren Prüfzyklen und die EU-Rechtsprechung zum Bauteileschutz von allen Herstellern für alle Modelle ausgenutzt wurden um Verbraucher zu schädigen. Man will nur sagen, dass dieses Ausnutzen den Motorenherstellern wirklich sehr einfach gemacht wurde im Autoland Deutschland. So einfach, dass man sich nicht wundern würde, wenn wirklich ALLE diese Einladung angenommen hätten.

Die Verordnung ist nicht schuld

Den Schwarzen Peter jetzt einer zu schwammig verfassten Verordnung zuzuschreiben wäre etwas zu kurz gesprungen, denn die EU-Verordnung lässt Schutzmaßnahmen z.B. nur zu, um damit dem definitiven Ausfall eines Bauteiles entgegenzuwirken, nicht um dessen lebensdauer zu verlängern. Lassen Sie uns abschließend noch einen Blick auf die Verordnung werden und feststellen, wie dreist der wirkliche Inhalt hier zugunsten der Protagoinisten im Dieselskandal umgedeutet wurde und noch heute wird.

Die Verordnung 715/2007 erklärt grundsätzlich nur Maßnahmen für zulässig, wenn dies für die Vermeidung einer Beschädigung des Motors oder zur Vermeidung eines Unfalls notwendig ist, oder wenn diese nur während des Anlassens des Motors zum Einsatz kommen. Als Abschalteinrichtung wird ein Konstruktionsteil definiert, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.“

Daraus abzuleiten, Abgassysteme zwischen 7 und 33 Grad abschalten zu dürfen, ist der eigentliche Skandal im Dieselskandal und damit ein Thema, das im Jahr 2019 aktuell wie eh und je ist.

Hier die Richtlinie 715/2007 ansehen

Schwerwiegende Missachtung des Rechts

Professor Dr. Führ hat im Auftrag des deutschen Bundestages zu verboteten Abschaltvorrichtungen stellungnahme-prof–dr–fuehr–sv-4–data bezogen. Hier seine Auffassung zur Strafbarkeit der Handlungen:

Wie bereits ausgeführt (siehe Kapitel 4.4), bedarf es der Prüfung im Einzelfall, ob die Hersteller ihren Dokumentationspflichten in den Antragsunterlagen zur Typgenehmigung erfüllt haben und ob das Kraftfahrtbundesamt entsprechend dem Amtsermittlungsgrundsatz und den Vorgaben des EG-Regelwerks hinreichend geprüft hat, ob die Hersteller die geforderten Nachweise erbracht haben.

Der – auch von der Untersuchungskommission festgestellte – flächendeckende Einsatz von Abschalteinrichtungen auch nach Veröffentlichung der Felduntersuchungen des Umweltbundesamtes im Jahre 2006 spricht nach den bekannt gewordenen Tatsachen aber dafür, dass hier eine fortdauernde und schwerwiegende Missachtung des Rechts stattgefunden hat. Diese Negierung des Rechts hat eine solche Dimension erreicht, dass sich die Veranlassung ergibt, eine Strafbarkeit nach den einschlägigen Bestimmungen des Strafgesetzbuches zu prüfen (29. Abschnitt „Straftaten gegen die Umwelt“).
Nach dem gegenwärtigen Kenntnisstand spricht vieles dafür, dass die Hersteller verwaltungsrechtliche Pflichten verletzt und sich die Genehmigung „durch unrichtige oder unvollständige Angaben erschlichen“ haben. Möglicherweise ist es sogar zu einem kollusiven Zusammenwirken der Beteiligten gekommen.

In beiden vorgenannten Fällen läge gemäß § 330 d Nr. StGB in strafrechtlicher Hinsicht „ein Handeln ohne Genehmigung“ vor. Aufgrund der Vielzahl der betroffenen Fahrzeuge führte dies in der Summe zu einer Schadstofffreisetzung in massivem Umfang. In einer ganzen Reihe von deutschen Städten ist es für den Schadstoff Stickoxide zu einer Überschreitung von Immissionsgrenzwerten gekommen, die dem Schutz der menschli-chen Gesundheit dienen. Hauptverursacher dieser Überschreitung waren die Emissionen aus typgenehmigten Diesel-Pkw. Auch dieser Umstand ist bei der strafrechtlichen Würdigung zu berücksichtigen.

Einsatz grundsätzlich untersagt

Der „Wissenschaftliche Dienst“ hat zur Information der Bundestagsabgeordneten folgendes: „Eine summarische Betrachtung der vorliegenden europäischen Regelungen zu Abschalteinrichtungen hat ergeben, dass der Einsatz solcher Einrichtungen vor allem im Interesse des Umwelt- und Gesundheitsschutzes grundsätzlich untersagt ist. Lediglich in den ausdrücklich in den Re-gelungstexten benannten, im Wesentlichen technisch gerechtfertigten Ausnahmefällen bzw. Privilegierungen wird der punktuelle, vorübergehende Einsatz von Abschalteinrichtungen privilegiert. So ist ihre Verwendung zulässig, wenn die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewähr-leisten (Artikel 5 Absatz 2 Satz 2 lit. a Emissions-Grundverordnung).

Die Ausnahmen bzw. Privilegierungen sind entsprechend dem Sinn und Zweck der sie enthalte-nen Regelwerke grundsätzlich eng auszulegen. Die auf den Schutz des Motors abzielende Privile-gierung nach Artikel 5 Absatz 2 Satz 2 lit. a Emissions-Grundverordnung dürfte deshalb grundsätzlich keine taugliche Rechtsgrundlage dafür sein, eine Abschalteinrichtung regelmäßig auch bei solchen Betriebsbedingungen, die bei normalem, bestimmungsgemäßem Gebrauch eines Personenkraftwagens typischerweise eintreten, legal greifen zu lassen.

Dies gilt insbesondere auch für den Betrieb bei niedrigen Umgebungstemperaturen. So sehen die einschlägigen Regelungen speziell für Dieselfahrzeuge ausdrücklich vor, dass die jeweilige NOx-Nachbehandlungseinrichtung nach einem Kaltstart bei – 7 °C innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreichen muss; die Genehmigungsbehörde darf in diesem Zusammenhang keine Typgenehmigung erteilen, wenn die vorgelegten Angaben nicht hinreichend nachweisen, dass die Nachbehandlungseinrichtung tatsächlich innerhalb des genannten Zeitraums eine für das ordnungsgemäße Funktionieren ausreichend hohe Temperatur erreicht.“

Nichts geht ohne Betrug

Das Handelsblatt zitiert am 7. März 2019 aus der email eines führenden AUDI-Manager: „Meine Einschätzung: Ganz ohne Bescheißen werden wir es nicht schaffen“. Betreffzeile der Mail aus 2008: „Adblue-Verbrauch“ . In geheimen Treffen war man seit 2004 übereingekommen, dass die Menge an Adblue unbedingt begrenzt werden müsse aus verschiedenen Gründen, u.a. damit die entsprechenden Gefäße klein gehalten werden konnten. Mittlerweile hat man offenbar Lösungen für die damals noch unlösbaren Probleme gefunden, damals ging es um die Zukunft der deutschen Automobilindustrie und die war nur durch Betrug zu sichern…

Mit diesen Absprachen befasst sich aktuell die EU-Kommission. Kommt es hier zu einer Verurteilung der teilnehmenden Marken Audi, Daimler, BMW & Volkswagen, so drohen Strafgede in Höhe von bis zu 10 Prozent eines Jahresumsatzes. 500 Milliarden Euro stehen im Raum. Die ersten Schreiben sollen noch in diesem Frühjahr an die Betroffenen gehen.

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