Eine einfache Formel: wer mit seinem Fahrzeug einen kapitalen Motorschaden erleidet, bevor der Antrieb mehr als 160.000 km geleistet hat und kann man den Motorschaden auf Probleme mit der Abgasrückführung in Verbindung bringen, dann ist der Hersteller zu Schadenersatz verpflichtet. Der Nachweis der AGR-Verantwortung gelingt durch ein Gutachten, die juristische Durchsetzung des Schadensersatzes nach Motorschaden wird ohne Anwalt nicht möglich sein, da die Verantwortlichen auf eine Mitschuld des Geschädigten hinweisen.
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Aber: Eine solche Mitschuld gibt es nicht: Weder den Öltod noch das berüchtigte Mega Knocking können vom Autofahrer durch entsprechenden Fahrstil und vorbildliche Wartung in Fachwerkstätten verhindert werden.
Lebensdauer von Motoren und Batterien
Blicken wir zurück auf eine „Kleine Geschichte vom Ende der Verbrenner- und Dieselmotoren“: Fragt man Autoexperten, dann wurden bis zur Einführung der Schadstoffklasse 5 die technisch besten Autos gebaut, denen man eine hohe Motorleistung von über 300.000 Kilometern bedenkenlos zutrauen konnte. Viele dieser tollen Autos wurden 2009 mit dem politischen Instrument der Abwrack-Prämie aus dem Verkehr gezogen unter dem Deckmäntelchen des Umweltschutzes wurde – ohne nach dem ökologischen Fußabdruck auch nur zu fragen – eine ganze Autogeneration ausgelöscht. Was übrig blieb, wurde in Staaten verschickt, deren Aufhol-Bedürfnis groß und die Ansprüche an Umweltschutz klein waren. Dieser Exportwahn war aber nicht diesen Märkten geschuldet, sondern von der Wirtschaft gewollt, um die Neuwagenhalden kleinzuhalten. Mit Umweltschutz hatten Abwrackprämie und lukrative Händlerangebote nicht ein Zündfünkchen zu tun. Wer in diesem Kontext glaubt, aktuelle Kampagnen zur Elektrifizierung des Individualverkehrs hätten irgendetwas mit Umweltschutz und Nachhaltigkeit zu tun, der schließt seine Motorhaube wahrscheinlich mit einer Kneifzange…
Beim täglichen Spaziergang mit dem Hund fällt mir auf, dass es kaum kleine E-Autos, sondern fast nur SUV, die in keine Parklücke mehr passen.
Autos, die sehr hohe Laufleistungen erreichen, sind wenig wirtschaftlich – aus Sicht der Hersteller, deren Fokus auf dem Neuwagenverkauf liegt. Das frühzeitige Altern Autos ist nicht nur technisch, sondern auch (wirtschafts-)politisch gewollt – zumal ein Ende des Verbrenners und des Selbstzünders quasi politisch gefordert wird, soll die verbleibende Zeit bestmöglich genutzt werden, um noch möglichst viele „Stinker von Morgen“ zu verkaufen.
Paradox: Die größten Umweltsünder heute sind die Autos, die damals mit der Abwrackprämie gekauft wurden…
Dass diese Autos heute früher verenden als in den 80ern des letzten Jahrhunderts gekaufte Autos ist klar, die Frage ist nur: Woran liegt das ganz konkret? Es gibt zig Gründe – das beginnt mit unsäglichen Wartungsintervallen weit jenseits der 40.000 Kilometer und endet bei nachträglich umgeschriebener Software, um den geltenden Norm-Ansprüchen an Schadstoffausstoß wenigstens etwas zu entsprechen.
Im Folgenden wollen wir das Fabulieren und Besserwissen der Politik überlassen und uns den akuten Schäden und Problemen widmen.
Kapitaler Motorschaden durch den Öltod
Als Öltod bezeichnete man zuerst nur einen kapitalen Motorschaden, der aufgrund einer Materialschwäche im Bereich der Abgasrückführung beim VW-Bus-Modell T5 auftrat und auftritt. Die aktuelle Entwicklung und die Häufung von kapitalen Motorschäden zu einem viel zu frühen Zeitpunkt weisen daraufhin, dass Motorschäden grundsätzlich mit Problemen im Bereich der Abgasrückführung inZusammenhang stehen, und dass das Motoröl dabei eine entscheidende Rolle spielt – bei Diesel- und 4-Takt-Motoren.
Kapitaler Motorschaden nach Super Knocking
So entsteht das motorschädigende Ereignis „Mega Knocking“ ausschließlich durch Verunreinigungen im Öl von 4-Takt-Motoren, bzw. durch eine Selbstzündung eines Öl-/Treibstoff-Gemisches, das in dieser hochbrisanten Zusammensetzung zu außerplanmäßigen Zündungen und damit zur finalen Explosion des Motors sorgt. Die angesprochenen Ölverunreinigungen und die Reaktionen darauf sind auf die Zufuhr von Partikeln unterschiedlicher Art aus der Abgasrückführung oder auf Fehlkonstruktionen im Bereich der Kolbenringe zurückzuführen.
Das Ereignis selbst ist den Herstellern bekannt, die selbst den Begriff „Mega Knocking“ – Mega Klopfen – in den Sprachgebrauch der Automotive-Szene einführten.
Der Batterietod – Haltbarkeit von E-Auto-Batterien
Unabhängig von Garantie und Gewährleistung soll für Batterien von E-Autos eine Mindesthaltbarkeit von ebenfalls 160.000 Euro gesetzlich verbindlich eingeführt werden. Juristisch bedeutet das, dass eine Batterie, die keine 160.000 km hält, grundsätzlich als Mangel anzusehen und dem Hersteller anzulasten ist. Im Umkehrschluss bedeutet das aber auch, dass außerhalb von Garantie und Gewährleistungsfristen, ein Batterietod eines älteren Autos alleiniges Problem des Besitzers ist.
Wie kann man Schadensersatz fordern?
Aus juristischer Sicht ist Mega-Klopfen ein Ereignis, dass der Verbraucher als Fahrer eines Fahrzeugs nicht verhindern kann und das unabhängig von der km-Laufleistung des Fahrzeugs auftritt. Tritt ein solches Ereignis als Auslöser eins kapitalen Motorschadens unter 160.000 km auf und kann ein Gutachten nachweisen, dass Schwächen im Bereich der Abgasrückführung schlussendlich dafür verantwortlich zu machen sind, dann kann der geschädigte Besitzer Schadenersatz in Form einer Beteiligung des Herstellers an den Reparaturkosten verlangen. Diese umfassen alle Lohn- und Materialkosten sowie Kosten, die durch den Ausfall entstehen (Mietwagen, Abschleppkosten) und natürlich auch die Kosten eines Rechtsstreits.
